Cu banii contribuabililor, UE finanţează distrugerea Dunării

Proiectele actuale de dezvoltare a navigaţiei pe Dunăre ale UE vor înghiţi de două ori mai mulţi bani de la contribuabilii ţărilor membre, pentru finanţarea unor lucrări care nu sunt necesare. Aceasta este concluzia unui studiu realizat de Hungarian Environmental Economic Centre (MAKK) pentru WWF, organizaţia internaţională care lucrează pentru conservarea naturii.

Navigaţia pe Dunăre este afectată în primul rând de soluţiile logistice învechite şi ineficiente utilizate în prezent, nu de adâncimea insuficientă a fluviului. Cu toate acestea, UE continuă să finanţeze proiecte care prevăd canalizarea Dunării pentru creşterea traficului naval. Cei care vor suporta costurile acestor lucrări, precum şi efectele asociate pierderii a 1.000 km. de zone umede aflate de-a lungul fluviului, sunt locuitorii ţărilor membre ale UE. Printre altele, vom plăti şi pentru creşterea riscurilor de inundaţii, reducerea resurselor de apă potabilă şi distrugerea unor zone de reproducere naturală pentru fauna piscicolă.

Transportului naval poate reprezenta o soluţie benefică pentru mediu doar dacă este corelat cu diminuarea transportului terestru şi, implicit, cu reducerea emisiilor de CO2. Proiectele actuale de dezvoltare a navigaţiei pe Dunăre sunt nerealiste şi nu ţin cont de tendinţele economice: volumul transportului fluvial depinde în primul rând de cererea din partea sectorului industrial şi de tipul activităţilor economice derulate într-o anumită zonă. De exemplu, fluviul Rin, care traversează cele mai importante zone industriale din Germania şi Olanda, reprezintă o soluţie perfectă pentru transport. Nu este cazul Dunării. Chiar şi cele mai optimiste scenarii de dezvoltare economică prevăd pe Dunăre un volum de transport sub 10% din volumul transporturilor care se realizează pe Rin.

Proiectele actuale ale UE de dezvoltare a navigaţiei pe Dunăre nu vor putea schimba acest lucru. „Acestea sunt proiecte de infrastructură concepute pentru a se obţine finanţări de la UE. O creştere a volumului transporturilor pe Dunăre se poate realiza doar dacă zonele pe care fluviului le traversează s-ar dezvolta, spre exemplu, la nivelul zonei Ruhr, centrul industrial al Germaniei.“, afirmă Orieta Hulea, Coordonator Program Coridorul Verde al Dunării Inferioare, WWF Programul Dunăre-Carpaţi România. „Dezvoltarea transportului pe Dunăre nu este împiedicată de adâncimea prea mică a fluviului. Colaborarea eficientă cu alţi furnizori de transport, armonizarea legislaţiei şi a soluţiilor tehnice, condiţii atmosferice şi o prognoză meteo favorabilă sunt factorii care pot, într-adevăr, să influenţeze dezvoltarea transportului pe Dunăre.“, precizează Hulea.

Cererea pieţei este, aşadar, cel mai important factor care influenţează transportul fluvial. Spre exemplu, în Austria, volumul transporturilor pe Dunăre este de 12 milioane tone: de 7.5 ori mai puţin decât capacitatea actuală (aproximativ 90 milioane tone1). Dacă se vor realiza, proiectele de dezovltare a navigaţiei vor duce la o creşetere a capacităţii de transport la 130 milioane tone, adică un volum de transport de 10 ori mai mare decât cel actual. Cele mai optimiste prognoze, incluse în Planul Naţional de Transport pe Dunăre în Austria, prevăd însă o creştere a cererii de transport fluvial la 25 – 30 milioane tone. Ceea ce înseamnă de 3 ori mai puţin decât capacitatea actuală de transport. Aşadar, proiectele care prevăd creşeterea capacităţii de transport la 130 milioane tone sunt inutile în condiţiile economice actuale.

În România, există o situaţie şi mai absurdă, în zona Călăraşi-Brăila. Un studiu realizat de Organizaţia pentru Dezvoltare şi Cooperare Economică (OECD) în 2006 estimează o creştere medie a transportului pe Dunăre în România de la aproximativ 16 milioane tone, cât este în prezent, la 20-25 milioane tone, ceea ce reprezintă o creştere a volumului zilnic de transport de la 1.5 (în prezent) la 4 convoaie de barje. Pentru aceasta, guvernul României a transmis la UE un proiect de dezvoltare a infrastructurii, ale cărui lucrări riscă să distrugă una dintre cele mai importante căi de migraţie pentru sturioni, să afecteze locurile de depunere a icrelor, numeroase zone umede, precum şi braţe laterale. Mai mult, proiectul de infrastructură ameninţă şi unele ostroave aflate în zona Călăraşi, cu o diversitate biologică excepţională, incluse într-un proiect de conservare derulat de Agenţia pentru Protecţia Mediului Călăraşi în parteneriat cu WWF şi finanţat din fonduri europene. Ostroavele respective sunt incluse şi pe lista siturilor Natura2000, reţeaua europeană de arii protejate, susţinută, de asemenea, cu fonduri UE.

Aceste exemple demonstrează că planurile de dezvoltare a navigaţiei pe Dunăre vizează în primul rând atragerea şi cheltuirea fondurilor atractive ale UE. Pentru aceasta, vor fi sacrificaţi 1000 km. de zone umede aflate de-a lungul Dunării, cu o biodiversitate excepţională. 67% dintre acestea se află pe lista siturilor Natura2000 – cea mai întinsă suprafaţă de-a lungul unui coridor de transport. O analiză atentă relevă faptul că protecţia mediului şi identificarea unor soluţii de transport durabile sunt factori de interes secundar pentru planurile actuale ale UE de dezvoltare a navigaţiei pe Dunăre. Natura este cea care pierde. Câştigătoare sunt companiile mari de transport care, pe viitor, îşi vor putea folosi mai eficient navele.

Cea mai interesantă concluzie a studiului MAKK este aceea că protecţia Dunării înseamnă şi protecţia companiilor de transport regionale, mai mici, care îşi desfăşoară activitatea în ţările riverane Dunării. Proiectele de dezvoltare a infrastructurii care prevăd lucrări de adâncire a fluviului servesc nevoilor companiilor mari şi vor afecta nu numai zone cu un capital natural important, ci şi pieţele regionale. „Contribuabilii vor trebui să plătească de două ori canalizarea Dunării. O dată pentru finanţarea proiectelor ineficiente de dezvoltare a infrastructurii şi o dată pentru costurile asociate pierderii funcţiilor naturale ale fluviului.“, precizează Orieta Hulea.

Protecţia împotriva inundaţiilor, pe care o oferă zonele umede aflate de-a lungul Dunării, sursa de apă potabilă, diversitatea biologică, resursele de peşte, sunt factori pe care nici UE şi nici guvernele naţionale nu îi iau în considerare atunci când planifică dezvoltarea navigaţiei pe Dunăre.

1Manual on Danube Ports, ViaDonau-bmvit, 2003, Vienna, May 2003/ Editors: Erhard Busek et.al.

Leave a Comment

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

Scroll to Top