Asociația WWF România a analizat prevederile din Proiectul Strategiei Naționale a Hidrogenului și Planul de Acțiune pentru implementarea sa 2023 – 2030 și consideră că este de apreciat faptul că direcția principală pe care Ministerul Energiei o propune este cea a producerii și utilizării hidrogenului verde. Însă, chiar și în acest caz sunt o serie de aspecte importante care trebuiesc luate în considerare, astfel au fost formulate o serie de comentarii și propuneri:
- Prezentarea unor alternative la scenariul “optim” descris în cadrul Proiectului de Strategie. Documentul prezintă un singur scenariu, considerat ”optim”, fără a prezenta alternativele avute în vedere în raport cu acesta. Proiectul de Strategie ar trebui să urmărească mai multe scenarii, care să ofere o înțelegere detaliată a ipotezelor luate în considerare și a impactului asupra sectoarelor economice vizate. Astfel, de exemplu, ar trebui analizat și redat și un scenariu în care hidrogenul este utilizat doar în procesele în care nu există alternative tehnologice viabile (cum ar fi în siderurgie sau în producția de amoniac) sau în care electrificarea directă este mai puțin rentabilă (cum ar fi în transportul naval pe distanțe lungi sau în aviație). Mai mult, obiectivul strategiei nu trebuie să vizeze un consum cât mai mare al hidrogenului. Astfel, scenariul „optim” ar trebui să fie acela în care reducerea emisiilor de GES este cea mai însemnată la costul cel mai mic la nivel de sistem.
- Evitarea utilizării hidrogenului în CCGT-uri. Utilizarea hidrogenului în CCGT-uri este ineficientă și ar trebui evitată. Spre diferență de CHP-uri, care în configurația actuală necesită un flux termic continuu și temperaturi foarte ridicate, greu de obținut prin electrificare, amestecul hidrogenului cu gazul în încălzire și CCGT-uri reprezintă un proces ineficient. În cazul utilizării hidrogenului verde în CCGT-uri, energia electrică din surse regenerabile, în loc să fie utilizată direct, ar fi transformată în hidrogen (pierdere de conversie de 50%) pentru a fi ulterior transformată din nou în energie electrică la o eficiență de 65%. Practic 1 MWh de energie electrică regenerabilă ar fi convertit în 0,32 MWh de energie electrică. Alternativa propusă este stocarea energiei regenerabile în baterii, care au pierderi de aproximativ 20%, de 2,5 ori mai puțin decât procesul menționat anterior. Într-adevăr, alternativa propusă implică necesitatea unor capacități dispecerizabile pentru asigurarea adecvanței unui sistem energetic dominat de surse de energie regenerabilă, însă acestea trebuie dimensionate corespunzător cu nevoile reale ale sistemului. Capacitățile CCGT nu pot atinge eficiențe ridicate decât atunci când sunt utilizate la un factor de capacitate ridicat, improbabil de obținut pentru centrale de 0,8-1,2 GW. De altfel, chiar modelarea efectuată pentru strategia pe termen lung de decarbonizare care a fost publicată de Ministerul Mediului arată că noile capacități CCGT ar funcționa la un factor de capacitate 34% în 2025, 39% în 2030 și 28% în 2035.
- Revizuirea calculelor LCOH, întrucât acestea prezintă o serie de neclarități:
- Hidrogenul gri: estimările de preț al gazului sunt cu doar 20% mai reduse în anul 2030 față de anul 2022. Acest lucru presupune: (i) fie că ipoteza de preț pentru 2022 este incorectă, (ii) fie că așteptările de reducere a prețului în următorii 8 ani sunt nerealiste. Mai mult, prețurile aferente emisiilor de CO2 sunt constante între 2022 și 2030, lucru imposibil de armonizat cu cele mai recente modificări ale schemei ETS (până în anul 2030, emisiile din sectorul ETS vor scădea cu 62%, față de ținta anterioară de 43%). Creșterea ambițiilor de reducere a emisiilor din sistemul ETS nu doar că va duce la un preț mai ridicat al certificatelor în următorii ani, dar eliminarea treptată a alocărilor gratuite (de aproape 50% până în 2030) va crește costurile aferente emisiilor de CO2 pentru producătorii de hidrogen gri din Europa. Nu în ultimul rând, proiectul de strategie chiar menționează creșterea prețului aferent emisiilor de CO2 (pagina 81) în următorii ani;
- Hidrogenul verde: estimările privind LCOH sunt ridicate, asumpțiile tehnice luate în considerare pentru calculul LCOH pentru H2 verde conduc la un cost supraestimat. De exemplu, gradul de utilizare a electrolizorului estimat este unul mult prea redus și nu este clar ce factor de capacitate a fost luat în considerare pentru energia eoliană și fotovoltaică care va fi folosită în producția de hidrogen verde. Totodată, având în vedere că electrolizoarele vor fi conectate adițional la rețeaua de transport (Figura nr. V.5.9., pagina 55), se pot încheia contracte PPA cu producători de energie regenerabilă, atât din România cât și din afara țării, astfel încât să nu fie folosită doar energia din surse hidro.
- Revizuirea estimărilor privind utilizarea hidrogenului în sectorul transporturilor. Estimările din scenariul de bază privind consumul în transport sunt nerealiste. Există un număr semnificativ de impedimente: lipsa stațiilor de încărcare (chiar și prin Regulamentul privind infrastructura combustibililor alternativi, numărul acestora va fi mic), timpul de implementare a legislației la nivel național etc.
Totodată, alte constrângeri rezultă din eficiența superioară a utilizării vehiculelor electrice față de cele pe bază de hidrogen. Astfel, hidrogenul poate fi folosit drept combustibil pentru transportul greu, maritim și aviație: bateriile vor fi probabil prea grele, vor ocupa prea mult spațiu și va fi necesar să fie reîncărcate foarte des pentru ca acestea să devină o alternativă viabilă la hidrogenul verde. Astfel, pentru transportul greu terestru, hidrogenul va fi o opțiune mai viabilă pentru camioane pentru minerit sau camioane care merg pe distanțe lungi. În cazul autoturismelor și vehiculelor de transport ușor, vehiculele electrice sunt o soluție mai bună, deoarece prezintă o eficiență mai mare și vor fi mai rentabile în comparație cu autoturismele cu hidrogen. Chiar și în sectorul transportului de mărfuri există motive să credem că pentru majoritatea călătoriilor vor fi folosite camioane electrice, deoarece aproximativ 80% din distanțele zilnice parcurse sunt sub 400 km, aflate în raza de acțiune a bateriilor electrice. - Revizuirea costului total al implementării strategiei estimat la aproximativ 10,36 mld. EUR. În cadrul documentului nu sunt luate în considerare o serie de costuri importante precum costurile dezvoltării și modificării infrastructurii de transport și distribuție (atât rețeaua de gaze naturale, cât și energie electrică), costurile cu stațiile de comprimare, costuri privind capacitățile de stocare a hidrogenului etc. Deși Figura nr.V.2.2.1 prezintă potențialul teoretic, nu descrisă situația sistemului românesc și care ar fi costurile pentru adaptare. Totodată, nu este prezentat necesarul de capacități de stocare a hidrogenului. Toate aceste aspecte, vor crește costurile implementării strategiei.
De exemplu, se are în vedere dezvoltarea ecosistemului Craiova-Slatina-Târgu Jiu, însă ar fi nevoie ca rețeaua de distribuție de energie electrică din această zonă să fie întărită pentru a face față noilor capacități de energie regenerabilă. - Necesitatea clarificărilor privind importul/exportul hidrogenului. De exemplu, la nivelul Uniunii Europene, Planul REPowerEU a stabilit obiectivul de utilizare a 20 mil. tone de hidrogen regenerabil până în 2030, respectiv producția a 10 mil. tone de hidrogen regenerabil și importul a încă 10 mil. tone de hidrogen regenerabil, pentru a înlocui utilizarea gazelor naturale, a cărbunelui și petrolului în industriile greu de decarbonizat și în transporturi. În schimb, la nivelul României, Proiectul de Strategie nu specifică o divizare între producție/import și/sau export de hidrogen pentru acoperirea necesarului de consum estimat.
